Equipamentos para andar de moto no verão

E o verão chegou! O calor finalmente começa a aparecer e com ele, os motociclistas acabam deixando a segurança de lado em troca de uma pilotagem mais confortável.


É muito comum ver pelas ruas pessoas pilotando apenas de camisa, sem luvas, jaquetas, calças ou botas, principalmente nesta época em que o calor é mais intenso. Obviamente as consequências de um acidente vão ser bem maiores do que se o sujeito estivesse usando o equipamento completo. No entanto, como usar uma pesada jaqueta e um grosso par de luvas com um calor de 40º? A resposta é simples: Não use!

Existem equipamentos próprios para uso em dias quentes, e eles são muito confortáveis, leves e realmente protegem. Então vou falar um pouco sobre os equipamentos ideais para cada parte do corpo.

Cabeça

O Capacete é peça de proteção inegociável. Tem que usar! Mas ele não precisa ser desconfortável. Existem modelos mais indicados para climas quentes, como o S500 Air da Shark, que é extremamente ventilado.

Mas a minha preferência, nestes casos, são os modelos escamoteáveis, mais conhecidos como “articulados”, ou “Robocop”. A parte do queixo deles é articulada, e permite a abertura completa da parte frontal.


O LS2 FF386, o Shark Openline e o Zeus 3000A são modelos de capacetes articulados.

Você só deve ficar atento para não usar ele aberto enquanto pilota. O melhor é usar o queixo sempre abaixado enquanto pilota, e deixar para abrir apenas quando a Moto estiver parada.

Eu não recomendo o uso de capacetes abertos, tipo peruzinho ou coquinho, pois estes não protegem o seu queixo em momento algum.

Corpo

Existem duas formas de proteger o corpo em situações de calor. Usando uma jaqueta de verão ou usando protetores independentes.
A jaqueta de verão é como uma jaqueta normal, porém, ela é feita de um tecido com grandes furos, bem ventilada. Dá para andar com uma dessas no calor sem problema nenhum.

Ela possui todos os protetores das jaquetas normais: Ombros, costas, cotovelos e, em alguns casos, no peito. Alguns modelos ainda contam com um forro removível impermeável, para o caso de uma chuva aparecer repentinamente. Exemplos de jaquetas de verão são a Riffel Summer, a Race Tech Summer, toda a linha Air Flo da Alpinestars e a Tutto Moto Leonardo Summer.

Outra forma de proteger o corpo é usando um colete com protetores, como por exemplo o Alpinestars Bionic. Este protetor pode ser usado diretamente sobre a pele. Basta usar uma camiseta por cima e pronto, você está protegido sem parecer um astronauta.

O ponto negativo deste tipo de protetor é que ele não protege 100% da pele, então dependendo do tipo de acidente, você ainda poderá ficar com algumas escoriações. Mas pelo menos não ficará inteiramente quebrado.

Para viagens, há também as jaquetas que são fechadas, mas que possuem aberturas de ventilação. Em baixa velocidade elas não refrescam muito, mas em velocidade constante, como em uma viagem, é bem confortável de usar.

Mãos

As luvas são a parte mais fácil de resolver em situações de calor. Existem luvas de todos os tipos e para o verão não seria diferente.

As luvas para uso no verão são pequenas, de tecido ventilado e com protetores discretos. A X11 Blackout que fiz o teste recentemente é uma ótima luva para o verão.

Pernas

Assim como a parte de cima do corpo, as pernas também possuem duas formas de proteger: Usando uma calça de verão ou apenas os protetores.

As calças de verão também possuem o tecido com furos para ventilação, e possuem protetores nos joelhos e, em alguns casos, nas laterais das coxas.

Já os protetores, há basicamente um só: O do joelho. É uma joelheira, que em alguns casos se estende até a canela. Protege bem, mas não evita escoriações na pele.

Pés

A proteção para os pés é importante também. Um bom calçado para andar de moto deve proteger os pés nas áreas mais importantes.

Existem muitos “tênis de pilotagem”, como o Apex Adventure ou o Alpinestars Fastlane, Eles possuem protetores na lateral externa, sliders dos dois lados do calcanhar e são feitos de material leve e respirável.

Há também as botas ventiladas, como a Apex Racer Vented, que é feita de um tecido COURO com furos que permitem a circulação do ar dentro do calçado.

Conclusão

Equipamentos servem para garantir uma pilotagem segura e confortável. No verão é realmente difícil usar jaquetas e outros equipamentos mais pesados, ainda mais quando “é ali pertinho”. Porém, negligenciar a segurança é dar chance para o azar. Então fica a dica: Invista em bons equipamentos e ande sempre protegido.

 

Fonte: Daniel Ribeiro para o Motos Blog

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A histórica Route 66

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Esta estrada é tão lendária que o cultuado escritor John Steinbeck a chamou de a “Mother Road” (Estrada Mãe) em seu romance As Vinhas da Ira. A rodovia construída nos anos 20, que já foi a principal via leste-oeste do país, continua a atrair viajantes em busca de um pedaço clássico da América.

A histórica Route 66 nos USA vai de Chicago, Illinois até Los Angeles, Califórnia e cruza os estados do Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Novo México e Arizona. Percorrendo uma distância de 3,940 quilômetros (2,448 milhas), a Route 66 atravessa uma porção dos EUA que permite ter uma visão do coração e alma do país. Atravesse as ruas urbanas de Chicago e St. Louis, aprecie a vastidão do Grand Canyon, vivencie as comunidades Indígenas do sudoeste e pegue uma praia em Santa Monica sem sair da rota.

Esta conhecida e famosa estrada tem uma história notável. Em meados de 1940, a Route 66 passava por pequenas cidades ao longo do meio-oeste e do sudoeste. Era frequentemente chamada de “Main Street of America” (Rua Principal da América) com suas lojinhas familiares, cafés, motéis e postos de gasolina. No final dos anos 50, ela ficou ultrapassada à medida que as autoestradas interestaduais iam sendo construídas. Mesmo assim, a cultura popular injetava vida na estrada com a canção de Nat King Cole “Route 66” e a série de TV de 1960 “Route 66” estrelada por um Chevrolet Corvette. O filme Carros da Pixar foi inspirado em uma viagem na Rota 66, e quase foi recebeu seu nome como título.

Em 1984, a Route 66 foi desativada e a antiga via agora chamada de Histórica Route 66, ainda mantém seu carisma original. As atrações ao longo da estrada incluem tesouros de nostalgia dos anos 50 que vão de armazéns a lanchonetes e característicos motéis equipados com letreiros de neon—tudo capturando a aura dos dias de glória como uma foto Polaroid desgastada pelo tempo.

Se hospedar nesses motéis tão “kitsch” é uma forma inesquecível de vivenciar a nostalgia. O Munger Moss Hotel em Lebanon, Missouri é a quintessência da parada de viagem na Rota 66, enquanto o inovador Wigwam Motel em Holbrook, Arizona, o deixa “dormir em uma Tenda Indígena”. O El Rancho Hotel em Gallup, Novo México, também conhecido como a “Casa dos Astros de Cinema” atendeu aos gostos de celebridades como John Wayne e Humphrey Bogart.

Os pontos turísticos incluem a Willis Tower (antiga Sears Tower) em Chicago, Illinois, O Arco Gateway em St. Louis, Missouri e a Reserva Nacional do Mojave em Nipton, Califórnia. Em termos de novidade, você pode ver o “Maior Totem de Concreto do Mundo”, que fica perto de “Foyil, Oklahoma e o Museu Nacional Cowboy & Western Heritage Museum em Oklahoma City. O Ariston Café faz parte do Hall da Fama da Route 66 e é um frequentado ponto de parada para refeições em Litchfield, Illinois. Seguindo pela estrada, em Amarillo, Texas, um famoso lugar chamado Big Texan serve enormes bifes de 2 kg.
Já na costa da Califórnia, o píer de Santa Mônica marca o final da rota original. Entretanto, ir até o Sunset Boulevard em Los Angeles passando pela parte mais antiga da cidade, a rua colonial espanhola Olvera Street, é um maravilhoso extra.

Fonte: Bike Road Tour

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Vai viajar de moto? Veja quais cuidados tomar antes de pegar estrada

Férias chegando!

Vai pegar a estrada em duas rodas? Veja essas dicas!

O sucesso de uma viagem depende de vários fatores e um dos mais importantes é um planejamento mínimo. É claro que nada impede que você saia “na louca”, tipo “fui”, mas preparar a moto evita muitos problemas.

Uma motocicleta, seja de que tipo for, é um veículo fascinante também pelo “mágico” – e por vezes crítico – equilíbrio que uma roda alinhada à outra oferece.

Por conta desse peculiar arranjo, sabemos que moto parada não fica em pé, a não ser se apoiada no cavalete. Assim, aproveite esse momento no qual sua moto está apoiada e parada e agache-se, para olhar com atenção, de pertinho, o ponto de contato dela como o planeta Terra. Inspecione minuciosamente não só pneus, mas também as rodas.

Não é preciso ser especialista: o óbvio você já sabe: pneu novo funciona melhor do que pneu velho. Porém, cuidado com um erro clássico dos inexperientes, que é o de esquecer que os pneus “zero quilômetro” vêm com uma camada de proteção extremamente escorregadia, que exige alguns bons quilômetros para ser devidamente retirada e, só então, os pneus passarão a funcionar como devem.

Pneus
Se seus pneus tiverem já algum tempo de uso, procure por deformações, cortes ou objetos estranhos encravados na banda de rodagem. Nesse último caso, se forem pneus do tipo sem câmara, não retire o “ET” espetado na banda, uma vez que isso pode significar a abertura para a passagem do ar. Procurar um borracheiro é a melhor saída.

Pneu de moto (Foto: Rafael Munhoz/G1)

Pneu precisa ser analisado (Foto: Rafael Munhoz/G1)

Falando neles, nos borracheiros, consertar pneus é o negócio da categoria, mas entender de mecânica, a ponto de saber desmontar rodas de diversos tipos de moto, não. O mínimo que você deve saber antes de pegar uma estrada de verdade é ter noção de como retirar as rodas para que o profissional faça o serviço na borracha. Ter as ferramentas é fundamental, e todas motos saem de fábrica como um kit para este fim. A sua moto tem o jogo completo?

Transmissão: corrente, cardã ou correia?
Outro componente que dá dor de cabeça em viagem é o sistema de transmissão. Sua moto tem eixo cardã ou correia dentada? Se sim, parabéns, pois são sistemas que, se bem tratados (leia as recomendações no manual do proprietário), têm uma vida útil longa e não exigem regulagem. No entanto, a maioria das motos tem mesmo o velho sistema de transmissão por corrente que, junto ao famoso pinhão e a popular coroa, forma o que se chama vulgarmente de “relação”.

Corrente de moto com a tensão correta (Foto: G1)

Corrente de moto precisa estar na tensão correta e lubrificada (Foto: G1)

Assim como pneus, conjunto de transmissão bom é o novo. Do trio que compõe a tal “relação”, a corrente é o elemento mais delicado e que merece maior atenção – leia-se lubrificação.

Se estiver viajando por estrada de terra, a frequência dessa lubrificação deve ser grande. Quanto? Vai depender do clima: se chuvoso, pelo menos a cada 200-300 km rodados; com tempo seco, a cada 1.000 km, pelo menos. E o produto deve ser aquele moderno, aderente, mais importante em sua bagagem do que seu desodorante.

Sistema elétrico: dor de cabeça
Ainda no aspecto técnico, há dois pontos que são geradores de dor de cabeça, especialmente em motos mais velhinhas: sistema elétrico e cabos.

Ter fusíveis de reserva (e saber onde estão os fusíveis que eventualmente podem ter queimado) é outro assunto em que o manual do proprietário (ou seu mecânico) pode te ajudar. Já que vai levar fusíveis, leve também lâmpadas, ao menos três: uma de pisca, uma de freio/luz de posição (geralmente bifilamento) e a principal, e mais cara, a do farol.

Quanto aos cabos, de embreagem acelerador e (se houver) de freio, lembre-se que lubrificação é sempre bem-vinda, e que cabo duro de acionar, que range – ou ambos – é indício de problema.

De resto, evidentes conselhos são verificar se seus freios não estão no limite de desgaste, se a troca do óleo e filtro (se houver) é necessária e se o filtro de ar está devidamente limpo e desobstruído.

Viagem longa
Na hipótese de uma viagem longa, uma boa conversa com seu mecânico de confiança é necessária: ele sabe (e você deveria saber também) para quando estará programada a próxima manutenção e o que pode ser antecipado para poder viajar sem susto. Não tem mecânico de confiança? Bem, arranje ao menos um mecânico para te aconselhar o que vale a pena fazer em termos de manutenção preventiva.

Um ponto delicado para quem roda Brasil afora é o abastecimento. A qualidade do combustível varia muito e não é difícil encontrar a famosa “batizada” sendo vendida como gasolina boa. Alguns efeitos de gasolina ruim podem ser atenuados com filtros suplementares,  algo que também deve ser tema de consulta a seu mecânico, que pode recomendar  (ou não) esse recurso, de acordo com o tipo de moto que você tem.

Bagagem não pode ficar frouxa
Se sua moto tem malas laterais ou alforjes, assim como um baú e bolsa de tanque, sua vida está facilitada. Se não tem nada disso, saiba que quanto menos tralha se leva em uma moto, melhor.

Yamaha; XT 660Z; Ténéré; lançamento; moto; motocicleta; Brasil (Foto: Raul Zito/ G1)

Bagageiros ajudam nas viagens (Foto: Raul Zito/ G1)

Elásticos ou aquelas redes com vários ganchos são a clássica solução para fixar tudo à porção traseira do banco ou em um hipotético – e hoje cada vez mais raros – bagageiro traseiro.

E se você estiver acompanhando? Alforjes de cordura específicos para sua moto são uma boa solução, certamente melhor do que carregar uma mochila no peito e outra nas costas do acompanhante, coisa que reduz a mobilidade e pode cansar.

É importante lembrar aos menos experientes que uma moto – qualquer que seja – é um veículo muito sensível às variações de carga, o que pode mudar substancialmente o comportamento dinâmico em curva, frenagem ou mesmo nas retas, em situação de mudanças rápidas de faixa de rolamento.

A bagagem jamais pode ser fixada à moto de modo frouxo, que permita sua movimentação, pois isso pode ser desastroso em uma situação que exija uma manobra mais decidida.

Dá para ter conforto?
Quanto ao seu conforto, o elementar conselho é usar um traje que ofereça proteção e ao mesmo tempo não seja incômodo: algumas calças e jaquetas parecem ser o máximo em termos de segurança por conta dos elementos rígidos colocados nas partes mais afetadas em acidentes, como antebraços, cotovelos, ombros, joelhos e canela, mas, ATENÇÃO, pois o desconforto causado por essas verdadeiras armaduras pode ser mais prejudicial que usar trajes não tão extremos, mas dentro dos quais a vida é melhor…

Honda CB 500F (Foto: Gustavo Epifanio/G1)

Equipamentos de segurança são essenciais (Foto: Gustavo Epifanio/G1)

Pelo mesmo caminho vão as proteções das extremidades: capacete, luva e botas. Aperto não pode nem nos pés, mãos e muito menos na cabeça, no entanto, um capacete bom não deve rodar na sua cabeça quando você a agita rapidamente de um lado para outro.

Uma entrada excessiva de ar, sem chance de regular a ventilação, é ruim em estrada, pois resseca os olhos, causando irritação e problemas de visibilidade. Chato também é o capacete ruidoso e contra isso a solução é difícil: ou seguimos conselhos de amigos/vendedores  de lojas ou… gastamos dinheiro, pois, invariavelmente, as marcas mais caras são as mais silenciosas e confortáveis em todos os aspectos.

As luvas justas são outro problema, pois, depois de horas ao guidão, as mãos incham e elas podem causar problemas de formigamento e perda de sensibilidade.

Luvas para motociclistas (Foto: Rafael Miotto/G1)

Luvas para motociclistas (Foto: Rafael Miotto/G1)

Mesmo se você acha que o banco de sua moto é ótimo, em viagens longas, com distância acima de 500 km/dia, ele se tornará um inimigo de seu traseiro. A posição obrigada, constante, agravada eventualmente pela presença de um garupa que não permita muito movimento, faz o humor cair a níveis pavorosamente baixos.

Solução? A almofada de gel. Há modelos específicos para motos, mas até mesmo aquelas que são vendidas em casa de artigos cirúrgicos servem. Fixada com elásticos finos ou tiras de câmera de ar, certamente não oferecem um visual de concurso de beleza ao seu veículo, mas preservarão uma parte do corpo da qual dependemos de maneira fundamental em viagens de moto.

Outro acessório que é capaz de tornar uma viagem de horror em grande prazer é o para-brisa, que permite manter velocidades maiores sem que a massa de ar nos empurre para trás, fazendo com que o guidão seja agarrado de maneira como se fosse a única tábua  boiando depois de um naufrágio.

BMW K 1600 GTL (Foto: Raul Zito/G1)

Bolhas ajudam a trazer conforto em viagens (Foto: Raul Zito/G1)

No mercado há diversos tipos de para-brisas para todos os modelos de moto, assim como as motos que já vem com este acessório podem ser equipadas com versões maiores e/ou mais altas. Este anteparo pode não ser algo que agrade a todos no aspecto estético, mas do ponto de vista prático é indispensável em viagens médias e longas.

Um toque final diz respeito à conformação e ao material das manoplas: nem sempre o que é bom para um serve para outro. O mercado de reposição/paralelo oferecem manoplas com borracha de densidades diferentes e idem com relação aos diâmetros da empunhadura. Coisa sutil, mas que pode fazer a diferença na hora de apoiar as mão nelas durantes horas, dias ou até semana às vezes. Pesquisar, buscando alternativas às originais pode trazer bons resultados.

Fonte: G1.com / Dicas de Motos

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Conheça 5 motos que fizeram história no mercado brasileiro

A indústria da motocicleta no Brasil decolou por decreto em 1976, no tempo da ditadura, com a proibição das importações de veículos determinada pelo general Ernesto Geisel, então presidente da República. Na década seguinte, os fabricantes correram atrás do prejuízo e lançaram vários modelos para atender ao mercado nacional – e cinco deles fizeram história. Veja quais foram essas motocicletas pioneiras e icônicas, por ordem cronológica e com anúncios da época:

1976 – Honda CG 125

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É a única das cinco fabricadas até hoje que se tornou não apenas a motocicleta mais vendida do país como também o veículo recordista da indústria nacional. Ela vendeu mais que o Fusca e qualquer outro meio de locomoção a motor no Brasil. Do modelo conhecido por “CG bolinha” à mais recente versão, a CG 125 Fan, muita coisa mudou tecnicamente, mas não o conceito básico, que tem no robusto e econômico motor monocilíndrico 4 tempos o seu “coração”. Fácil de pilotar, incrivelmente resistente e inimiga da oficina, a CG é a motocicleta na qual a grande maioria dos motociclistas estreou ao guidão.

1980 – Honda CB 400

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O lançamento da CB 400 foi um susto. Naquele final de 1979 não haveria melhor surpresa para os motociclistas brasileiros, “órfãos” de motos grandes havia quatro anos, desde a proibição das importações. Inesperadamente moderna, a maior das motos nacionais de então dava um show de tecnologia, equipada com rodas Comstar mistas aço-alumínio, freio a disco na roda dianteira e motor bicilíndrico de 40 cavalos, que a levava perto dos 170 km/h de velocidade máxima. Nos anos seguintes foi sendo aperfeiçoada, ganhando versões como a CB 400 II (mais luxuosa e com dois discos na dianteira) e também um upgrade de potência, com o aumento do motor para 450 cc em 1983. Ele proporcionou meros 3,3 cavalos de potência a mais, mas um torque 34% maior (de 3,2 para 4,3 kgf.m). Versões? Custom, Esporte, DX e TR, entremeadas por versões especiais. Uma derivação de forte apelo esportivo foi lançada em 1989, com motor mais potente e chassi de tubos retangulares, a CBR 450 SR. Até hoje há quem diga que as CB 400/450 seriam motos que ainda deveriam estar no catálogo da Honda. Foram produzidas até 1994.

1981 – Yamaha DT 180

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A DT 180 foi a trail que incentivou gerações de motociclistas à prática do off-road, mas não só isso, pois a versatilidade do projeto fez dela uma motocicleta multiuso, tornando-se opção de transporte de muitos que jamais colocariam seus pneus sequer em uma estradinha de terra batida. Modernidade e desempenho aliados a um visual singular serviram de cartão de visitas para essa Yamaha, pioneira da suspensão monoamortecida em termos nacionais. Ver uma DT 180 estacionada no centro de uma grande cidade como São Paulo e saber que aquela mesma moto, com poucas mudanças, era capaz de vencer o Enduro da Independência, a mais popular competição de motos do Brasil da época, fez dela um ícone. Fabricada até 1997, foi recebendo melhorias e versões variadas no arco de sua produção, mas sempre mantendo o potente (quase 20 cv) motor monocilíndrico refrigerado a ar. Como a moto era leve (pesava pouco mais de 100 kg), o motor dava a ela um talento inigualável para enfrentar as trilhas e o dia a dia na cidade. Foi produzida até 1997.

1982 – Honda XL 250R

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A resposta da Honda à Yamaha demorou dois anos, mas quando veio fez a alegria dos fãs da marca. Em 1982, a primeira off-road Honda montada no país representava um real progresso diante da Honda XL 250 importada em poucas unidades em meados dos anos 1970. Um passo à frente era certamente o sistema Pro-Link na suspensão traseira, cujo monoamortecedor progressivo oferecia ao mesmo tempo conforto e excelente comportamento em terrenos ruins. O motor monocilíndrico de 22 cavalos compensava com um torque razoável o peso não exatamente “pena” da XL 250R, perto dos 130 kg. Em 1984, o modelo foi reformulado, ganhando um motor com cabeçote de quatro válvulas radiais (RFVC – Radial Four Valve Chamber) e no lugar do carburador simples, dois carburadores. Isso fez a potência subir para 25 cavalos e o nome mudar para XLX 250R. Em 1987, o carburador voltou a ser um só, mas o que não mudou foi o sucesso, o que incentivou a produção do modelo até 1994, mesmo com o aparecimento (em 1987) de uma forte rival na própria linha Honda, a XLX 350R, 100% derivada do bom e velho “xiselão”.

1986 – Yamaha RD 350 LC

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Se houve uma moto que despertou paixões violentas foi a Yamaha RD 350 LC, até mesmo pela grande expectativa criada pela empresa. Ela foi mostrada no Salão em São Paulo em 1984, mas só chegou às concessionárias em 1986, montada nas novas instalações da Yamaha em Manaus. O modelo era uma evolução da lendária RD 350 “viúva negra”, a versão original refrigerada a ar que frequentou com sucesso o mercado nacional dos anos 1970. A RD 350 LC era uma esportiva ao pé da letra – RD é sigla para “Race Developed”, que significa desenvolvida para competições, e “LC” alude ao sistema de refrigeração líquida (Liquid Cooled, em inglês). Mais letras davam um toque de fineza mecânica: o YPVS, sigla de Yamaha Power Valve System, dispositivo eletromecânico nos escapes que proporcionava maior torque em baixos e médios regimes de rotação, até então um ponto fraco dos motores 2 tempos como esse da Yamaha. Aliás, que motor! O bicilindro era capaz de gerar perto de 60 cavalos. Tal cifra aliada ao peso abaixo dos 170 kg proporcionava acelerações fulminantes e velocidade máxima que lambia os 200 km/h. Mais do que uma moto, a RD 350 LC foi uma lenda, uma espécie de Davi que com apenas 350 cc conseguiu bater os Golias de então, as motos de 500 ou 750 cc dotadas de motores 4 tempos. A RD 350 LC foi produzida até 1993.

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Dicas de Manutenção para sua Moto!

DICAS DE MANUTENÇÃO

Bateria

Muitas baterias de moto não são seladas como as da Teck Power, então esporadicamente precisam ter o nível de água completado. Na lateral da bateria você encontrará as marcas “mínimo” e “máximo”. Desligue a bateria (solte primeiro o pólo negativo), retire-a da moto, abra todas as tampinhas e complete o nível com água destilada vendida em postos de combustíveis e farmácias – água comum oxida as placas metálicas existentes dentro da bateria. Não use água mineral ou da torneira. No verão, em regiões quentes ou em motos que passam o dia estacionadas sob o sol, essa verificação tem de ser mais frequente. Quando montar a bateria de volta, aproveite para limpar os pólos e ligue primeiro o positivo.

 

Cabos

Os cabos de freio, acelerador e embreagem também devem ser conferidos periodicamente. A quebra pode deixar você a pé ou comprometer a segurança. É fácil verificar: no caso do freio dianteiro a tambor e da embreagem, afaste o guarda-pó de borracha dos manetes e espie o estado dos cabos de aço. Troque se estiverem desfiados. A verificação do cabo do acelerador e sua troca devem ser feitas em uma concessionária.

 

Corrente

A corrente perde a lubrificação mais rápido em períodos de chuva e quando se trafega em regiões com muita terra, pó ou areia. Se andar de moto sob chuva intensa, lubrifique a corrente com óleo SAE 80-90 antes da próxima saída (aplique sobre toda a extensão da corrente com um pincel ou escova de dentes). A lubrificação reduz o atrito com a coroa e o pinhão e faz com que os três componentes durem mais. Em condições normais de uso, no asfalto, lubrifique a cada 500 km rodados.

Conforme a moto ganha quilometragem, lentamente a corrente ganha folga. Com o tempo você notará que ela ficará abaulada para baixo. Quando essa folga for superior ao indicado no manual do proprietário (pode ser de 1,5 cm ou 2 cm, por exemplo), é preciso ajustá-la para não correr o risco de que se solte da coroa com a moto em movimento. Use um dedo ou chave de fenda para empurrar a corrente para baixo e ver quanto cede. O jogo de ferramentas original é suficiente para esticar a corrente e o procedimento está também no manual do proprietário. Basicamente, é feito soltando o eixo traseiro e o afastando para trás no braço oscilante da suspensão, junto com a roda. O aperto em excesso pode causar o rompimento. Cheque a folga a cada 1.000 km.

 

Filtro de ar

Algumas motos empregam filtros de ar descartáveis pela facilidade de manutenção, mas a maioria dos modelos de baixa cilindrada traz elementos de espuma. Estes devem ser lavados com detergente neutro a cada 1.000 km, e menos que isso se a moto circular em locais com muita poeira ou areia. Depois dessa limpeza, algumas fabricantes recomendam aplicar óleo SAE 80-90 na espuma.

 

Freio

No caso do sistema a disco, é possível ver se as pastilhas estão próximas ao limite ficando de frente para a roda. As pastilhas são formadas por uma base metálica (por onde ficam presas à pinça de freio) e pelo material de atrito, que visualmente é um “degrau” que fica em contato com o disco. Ele não pode estar com menos de 1 milímetro de espessura, e é ideal verificar até cada 1.000 km. Não deixe a pastilha acabar, porque essa economia sai caro: se a base metálica entrar em contato com o disco, vai danificá-lo e você precisará comprar um novo. Já nos modelos a tambor há indicadores do limite de ajuste das sapatas. O ajuste do freio a tambor é necessário conforme as sapatas se desgastam e a folga se torna superior a 3 cm até que o freio seja acionado quando pisamos no pedal.

 

Óleo do motor

Óleo lubrificante de boa qualidade é vital para a durabilidade do motor. Além de reduzir o desgaste entre peças como cilindro e anéis, o lubrificante ajuda a resfriar o motor e diminui o atrito no câmbio. Trocar o lubrificante seguindo os prazos corretos e especificações indicadas no manual do proprietário é uma das formas mais baratas de conservar seu motor. Escolha a fabricante de sua preferência, mas sempre siga a recomendação de viscosidade para qual seu motor foi projetado (por exemplo, 20W50).

Cheque se o nível do óleo lubrificante não está abaixo do mínimo recomendável a cada 1.000 km, pelo menos. Para isso, espere de 1 a 5 minutos após o uso e coloque a moto em piso plano. A maioria dos modelos precisa estar na vertical e não inclinada sobre o descanso lateral, o que resulta em diferença na leitura (consulte o manual da sua moto). Retire a tampa de abastecimento, limpe a vareta e insira novamente sem rosquear para verificar o nível do óleo, que deve estar entre as marcas “mínimo” e “máximo”. Se estiver abaixo do nível mínimo, complete com o mesmo lubrificante até atingir o nível correto.

No frasco de óleo você também encontra as classificações API de performance do óleo, por letras como SJ, SL e SM. Sendo de uma mesma viscosidade, um óleo API SL atende à uma classificação mais exigente que um API SJ, por exemplo (e assim por diante, em ordem alfabética). Você pode optar por um óleo de classificação API superior sempre que desejar, desde que respeite a indicação de viscosidade determinada pela fabricante da moto.

 

Pneu

A parada no posto é uma boa oportunidade para checar a calibragem dos pneus. O procedimento correto é feito com os pneus frios, por isso prefira parar no posto mais próximo – quando o pneu se aquece em contato com o piso, a pressão do ar interno aumenta e a bomba identifica uma pressão maior. Use a pressão indicada pela fabricante da moto no manual do proprietário ou adesivo que costuma ser fixado no braço oscilante da suspensão traseira.

Mesmo que os pneus ainda não estejam gastos, precisam ser trocados se completarem cinco anos. O problema é que a borracha enrijece e resseca com o passar dos anos, e isso diminui a capacidade de aderir ao asfalto, o que pode causar derrapagens. A data de fabricação fica estampada na lateral do pneu, perto da inscrição “DOT” (de Department of Transportation). É uma sequência de quatro números, na qual os dois primeiros revelam a semana em que foi produzido e os dois últimos, o ano de fabricação. Por exemplo: “0313” significa que foi produzido na terceira semana de 2013.

Quando os sulcos do pneu atingem a profundidade mínima, é hora de trocá-lo. Os sulcos servem para escoar a água em piso molhado e evitar a perda de aderência. Para evitar que o pneu se torne inseguro, ou que os sulcos desapareçam para que depois você perceba que já deveria tê-lo trocado, todo pneu traz na lateral inscrição TWI (do inglês Tread Wear Indicator, ou indicador de desgaste da banda de rodagem). Olhando o sulco próximo das letras TWI você encontrará pequenos ressaltos. Basta trocar o pneu quando a altura da banda de rodagem se igualar a esses ressaltos.

 

Vela de ignição

A vela de ignição é importante porque produz a faísca na mistura ar-combustível dentro do motor, o que faz sua moto andar. Quando gasta, faz o consumo de combustível subir, assim como a emissão de poluentes. Troque-as de acordo com a indicação do manual e verifique seu estado a cada 3.000 km. A folga entre os eletrodos deve ter em média 0,8 milímetro e precisa ser ajustada quando se compra uma vela nova.

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Rodas de motos: como e por que cuidar delas

Rodas MarchesiniVocê cuida bem das rodas de sua moto? Sabe o que é realmente necessário para que elas continuem fazendo seu papel sem causar problemas?

Componente fundamental em praticamente todo veículo, as rodas em uma motocicleta têm um papel crucial, pois delas depende boa parte do equilíbrio, estabilidade e resposta exata aos comandos do motociclista.

Existem basicamente dois tipos de rodas de motocicleta: as raiadas e as de liga leve. As primeiras são as mais comuns, compostas por três componentes básicos: aro, cubo e seus elementos de união, os raios. Já as rodas de liga leve são peças monobloco, geralmente feitas de uma liga metálica na qual o alumínio é o componente principal. O objetivo de mesclar alumínio a outros metais é obter características de leveza e/ou resistência adequadas à motocicleta que a roda vai equipar.

QUAL A MELHOR RODA?
Esta pergunta, automaticamente, gera outra: para qual finalidade? Uma roda destinada a uma motocicleta pequena, leve e pouco potente não será submetida a grandes esforços. Por conta disso, a opção do fabricante é nunca exagerar, equilibrando de maneira ideal a resistência ao menor peso possível. Rodas pesadas demais influem não só no aumento do consumo mas também na dirigibilidade. Quanto maior e mais veloz for a motocicleta, mas importante será equacionar de maneira ideal a resistência e o peso.

Outro fato importante diz respeito não apenas ao tamanho, permormance e peso da moto mas também à sua finalidade, pois em uma moto destinada ao fora-de-estrada, por exemplo, a capacidade de resistir a impactos deve ser maior do que em uma moto superesportiva, destinada ao uso prioritário em pistas com boa pavimentação.Rodas raiadas com Marc Marquez

De uma maneira geral, as rodas mais comuns, raiadas, têm aros e raiação de aço com cubo de liga leve.Nas mais elaboradas motos para prática do off-road, sejam elas as cross mais radicais ou as enduro profissionais, de diferentes calibres, as rodas também são raiadas.

O que difere as rodas raiadas que equipam as motos utilitárias mais simples das mais sofisticadas off-road? O material utilizado especialmente no aro. Sai o aço, barato, e entra a cara liga de alumínio. Em um hipotético choque com um obstáculo, buraco, pedra ou desnível, uma roda raiada terá naturalmente uma maior capacidade de absorção de impacto.Os raios “trabalham”, oferecendo a flexão que atenua e redistribui a intensidade do impacto.

O mesmo acontece com o aro: se for de liga leve, a capacidade de flexão maior que a do aço o faz ter mais resistência a amassados ou ruptura.

Nas rodas monobloco de liga leve, a capacidade de absorção de choques é naturalmente menor, pois aro, raios e cubo são peça única realizada de um mesmo material, e desta maneira não há elementos de diferentes níveis de flexibilidade.

Então uma roda raiada é sempre melhor que uma de liga leve? Não, pois isso depende – como dito no início – do tipo de motocicleta. Motos muito potentes e rápidas exigem uma roda mais “precisa”, que não flexione sob o efeito de grande potência ou forças extremas como as enfrentadas em curvas rápidas.

Deste moto, rodas monobloco de liga-leve, sejam elas fundidas (as mais comuns e baratas) ou os mais caros modelos forjados, são perfeitas.

Uma moto grande, potente, mas com características de utilização mais “tranquila”, como por exemplo as grandes custom estilo Harley-Davidson, podem ter rodas raiadas desde que sejam robustas, pois neste tipo de moto a exigência por precisão direcional e os esforços devidos à alta velocidade são mínimos.Rodas raiadas

COMO CUIDAR
O principio básico é a análise visual constante das rodas, assim como “afiar” sua percepção para perceber alterações na moto, como vibrações anormais ou “puxar” para um lado.

Pequenos amassados em rodas raiadas, sejam elas dotadas de aros de aço ou de liga-leve não são obrigatoriamente motívo de pânico, mas exigem uma consulta a um profissional competente e especializado.

Muitas vezes o aro pode ser desamassado sem que isso represente um risco à segurança, dirigibilidade e resistência a futuros impactos. Porém, se o amassado for grande, e, pior, houver quebra de alguns raios, não economize: troque o aro e mande revisar toda a raiação.

Aliás, mesmo sem sinais de amassado, rodas raiadas terão sua performance ideal e vida últi aumentada com o devido tensionamento dos raios e verificação do alinhamento do aro em relação ao cubo.

E, quanto a este, é mais raro – mas não impossível – que grandes choques causem trincas ou rachaduras, principalmente nos locais de ancoragem dos raios. Nesse caso, JAMAIS caia na conversa de que uma soldinha resolve: cubo não se solda, se troca, tanto por conta de avarias quanto por causa do desgaste no caso de motos com freio a tambor. Portanto, olho vivo: buscar amassados, rachaduras e raios soltos é tarefa periódica (a cada mês, no mínimo, ou até menos em caso de frequentar pisos muito ruins).

As rodas de liga leve não fogem desta receita de inspeção visual constante, mas demandam ainda maior cuidado com relação a amassados. Nelas, não há como ser condescendente: uma vez amassadas, troque-as. E, de preferência, inutilize-as, evitando que um mau profissional as “conserte” e repasse para um incauto.

Consertar rodas de liga leve é um pecado. Desamassá-las exige duas ações que comprometem a resistência da roda: uso de calor e/ou pancadas. Tanto um como outro método podem, aparentemente, fazer a roda voltar ao seu formato original, mas não se engane: ela jamais voltará a ter suas características de resistência originais.Rodas de liga leve

Quanto maior, mais pesada e potente for a moto, piores serão as consequências, das quais as mais comuns são o perene desalinhamento e a fragilidade que, em caso extremo, leva a uma quebra repentina. Imaginou?

Outro grave aspecto é que, de um modo geral, motos com rodas monobloco de liga leve usam pneus sem câmara que, por sua natureza, exigem um contato perfeito do talão do pneu com a face interna do aro. Se o aro estiver amassado, a perda de ar ocorrerá. Pequeno amassado, pequena perda, grande amassado, esvaziamento rápido.

Se acaso acontecer o azar de, em uma viagem, de a roda amassar e a perda de ar for significativa, usar a marreta de borracha de uma borracharia vale para rodar de volta para casa. Isso desde que os quilômetros não sejam muitos e que a atenção seja redobrada, assim como a velocidade a mínima possível.

Rodas, como dito no começo, são um elemento crucial para a saúde da motocicleta e, consequentemente, de seu dono. Cuidar delas é obrigatório e tarefa periódica a ser realizada de maneira precisa e sem concessões pois, no caso, o barato pode sair muito caro, mesmo.

 

Fonte: G1

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Asfalto precário é risco para motos no Brasil: veja dicas de ‘sobrevivência’

A qualidade da pavimentação no Brasil é das piores. Quem sofre muito com isso é o motociclista, obrigado a colocar toda sua habilidade (e sorte) em ação a cada trajeto que faz.

Seja nas rodovias ou nas avenidas e ruas de cidades gigantescas como as de São Paulo ou do Rio de Janeiro, piso perfeito é algo raro. Quando isso acontece, a qualidade do chão em que nossos pneus rodam dura pouco. Falta de manutenção é um aspecto, mas há, principalmente, um grande descaso das concessionárias de serviços como luz, gás, agua e esgoto, cujas obras e consequentes remendos compromentem a pavimentação.

Uma semana e cerca de 1.000 km rodando de motocicleta na Espanha e Itália recentemente renovaram a minha certeza de que estes países, mesmo não tendo ruas e estradas impecavelmente pavimentadas como as que em que já rodei na Suíça e Alemanha, por exemplo, tornam o ato de conduzir uma motocicleta algo infinitamente mais seguro do que fazer o mesmo no Brasil.

Enquanto ninguém se conscientiza sobre a barbaridade que representa não cuidar da pavimntação e ainda por cima “enfeitá-la” com armadilhas, veja 5 dicas práticas sobre como enfrentar problemas previstos e imprevistos:

1)    LOMBADAS/VALETAS
Velocidade moderada, sempre. Porém, algumas vezes lombadas e valetas são mal sinalizadas e, quando as percebemos, estão a poucos metros. O que fazer? Frear ao máximo, claro, mas sem cometer o erro de desequilibrar a motocicleta. É fundamental entrar na valeta ou lombada com a moto perpendicular e soltar os freios totalmente para superar o obstáculo. Assumir uma postura recuada de pilotagem, como a de um piloto de motocross saltando, também é importante. Certamente você já viu isso ao vivo, em video ou foto: tente reproduzir tal postura. A idéia é aliviar o peso da roda dianteira, deslocando o corpo para trás ao máximo, de preferência sem encostar no banco da moto, deixando como únicos pontos de contato as mãos e pés.

lombada sem sinalização em São Vicente, SP

2)    BURACOS
A pior maneira de encarar em um buraco de moto é freando
: com o peso transferido à frente pelo efeito da desaceleração a chance de entortar ou até mesmo quebrar sua roda dianteira e danificar o pneu irremediávelmente é gigante. Se der tempo, ao ver o buraco e se concientizar que não há tempo para reduzir a velocidade suficientemente, é melhor acelerar. A técnica explicada acima, de deslocar o corpo para trás, também é fundamental nesse caso, e a ideia é fazer a roda dianteira passar pelo buraco praticamente sem peso. Se a frente passar bem, o impacto sobrará para a roda traseira, sempre mais robusta, e que não tenderá a desequilibrar a moto causando uma eventual perda de controle.

3)    FAIXAS DE SINALIZAÇÃO
Fuja delas. Tanto as que delimitam as pistas de rolamento de uma rodovia quanto as transversais, que indicam a contenção antes de semáforos, ou as faixas de pedestres, tendem a ter uma aderência menor do que o asfalto inclusive quando secas. Molhadas, então, são como azulejos. Em estrada evite que sua trajetória em curva, com moto inclinada, faça seus pneus “pisarem” sobre  elas.

Escorregadias, faixas de sinalização são perigo para as motos

Se for inevitável, passe sobre as faixas com a moto o mais neutra possível, pouco inclinada e sem aceleração. Na cidade, seja rodando no chamado corredor, seja ao se aproximar de um cruzamento, evite frear ou reacelerar de maneira brutal com os pneus sobre as partes brancas do asfalto.

4)    TACHÕES/OLHOS DE GATO
Os primeiros em geral são altos e têm ângulos vivos. Passar sobre eles com moto freada ou muito carregada significará quase sempre danificar roda e/ou pneu. Na impossibilidade de desviar dessa armadilha, vale a mesma tática indicada para encarar buracos, lombadas e valetas: deixar a frente da moto leve, acelerando, deslocando o corpo para trás e até mesmo dar aquela puxadinha no guidão para ajudar à roda a superar o obstáculo.

Tachões devem ser evitados por motos

Já os olhos de gato, geralmente mais baixos, usados para delimitar as faixas de rolamentos de avenidas e estradas, não têm tanto poder de desequilibrar a motocicleta, mas, quando molhados, podem causar problemas. O melhor, sempre, é não passar por cima deles nem freando nem acelerando de maneira intensa, especialmente quando a pista estiver molhada.

5)    REMENDOS/TAMPAS DE BUEIRO – Prestar atenção na coloração do asfalto é obrigatório, assim como nas malvadas tampas de bueiro e bocas de lobo. Geralmente, remendos são mais escuros do que o resto da pavimentação, e podem ter um índice de aderência diferente.

A melhor coisa é desviar das manchas no asfalto, tanto por conta desse aspecto da aderência diferenciada como pela razão que, em geral, remendos podem significar depressões e/ou calombos que podem desequilibrar sua moto. Quando for inevitável passar sobre o remendo ou boca de lobo – e quase sempre é –  passe com a moto o menos inclinada possível e neutra, ou seja, sem acelerar e nem frear intensamente.

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Como pode melhorar
A maior qualidade do chão em 100% dos caminhos que percorri não me pareceu ser unicamente devida a menos buracos ou desníveis, mas também por conta de como os remendos são realizados. No Brasil ainda se quebra o asfalto, quando necessário, com britadeira ou até mesmo na base da picareta. Na Itália, presenciei um conserto no qual uma grande máquina com serra circular era usada para cortar a área degradada do asfalto a ser recapeada com exatidão, o que resultou em um serviço muito melhor.

Mas não foram apenas remendos caprichados e asfalto mais bem cuidado o que me deu uma grande sensação de segurança nesta semana ao guidão na Europa: a tinta usada na sinalização de solo não pareceu ter a péssima vocação de se tornar escorregadia ao primeiro sinal de chuva. O melhor de tudo foi mesmo não ter encarado nenhuma lombada estilo rampa de lançamento e nem tachões ou olhos de gato malvados, de altura e formatos incoerentes, que aqui no Brasil são comuns para delimitar faixas de rolamento das avenidas.

Certamente quem realiza lombadas fora de padrão ou aprova a instalação de protuberâncias exageradas na pista não anda de motocicleta e, portanto, não sabe o que significa encarar obstáculos deste tipo em um veículo de duas rodas. Entendo que o sistema viário das grandes cidades exige artefatos que obriguem a redução de velocidade e delimitem espaços, mas uma boa olhada nas soluções usadas em uma cidade muito movimentada como Roma, por exemplo (foto abaixo), poderia servir de excelente exemplo aos prefeitos das cidades do Brasil onde a motocicleta é artigo de primeira necessidade.

Elementos para separar faixas, em Roma, não são um risco aos motociclistas

Elementos de delimitação/demarcação não necessitam ser obrigatóriamente altos e protuberantes para serem eficazes. Modelos que afetam o equilíbrio e possam causar dano aos pneus e rodas das motocicletas deveriam ser banidos. Todavia, o que se vê no Brasil é o descaso, e um forte desequilíbrio entre o investimento dedicado a punição eletrônica, radares fixos e móveis cada vez mais numerosos, e a manutenção e uniformidade da pavimentação sendo colocada em segundo plano.

A prioridade deve ser sempre a segurança: consequentemente, cuidar para que todos os veículos tenham condições de dirigibilidade plena significa oferecer um chão decente, coisa que infelizmente não se vê atualmente.

Elementos para separar faixas, em Roma, não são um risco aos motociclistas

Fotos (na ordem em que aparecem):
(1) Falta de sinalização em lombada em São Vicente, SP (Reprodução/TV Tribuna)
(2) Faixa de pedestres (Jean Marcel Giglio/TEM Você)
(3) Tachões (Cláudio Nascimento/TV TEM)
(4 e 5) Trânsito em Roma (Roberto Agresti/G1)

 

Fonte: G1

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Dicas de manutenção para sua moto

Bateria

Muitas baterias de moto não são seladas e esporadicamente precisam ter o nível de água completado. Na lateral da bateria você encontrará as marcas “mínimo” e “máximo”. Desligue a bateria (solte primeiro o pólo negativo), retire-a da moto, abra todas as tampinhas e complete o nível com água destilada vendida em postos de combustíveis e farmácias – água comum oxida as placas metálicas existentes dentro da bateria. Não use água mineral ou da torneira. No verão, em regiões quentes ou em motos que passam o dia estacionadas sob o sol, essa verificação tem de ser mais frequente. Quando montar a bateria de volta, aproveite para limpar os pólos e ligue primeiro o positivo.

 

Cabos

Os cabos de freio, acelerador e embreagem também devem ser conferidos periodicamente. A quebra pode deixar você a pé ou comprometer a segurança. É fácil verificar: no caso do freio dianteiro a tambor e da embreagem, afaste o guarda-pó de borracha dos manetes e espie o estado dos cabos de aço. Troque se estiverem desfiados. A verificação do cabo do acelerador e sua troca devem ser feitas em uma concessionária.

 

Corrente

A corrente perde a lubrificação mais rápido em períodos de chuva e quando se trafega em regiões com muita terra, pó ou areia. Se andar de moto sob chuva intensa, lubrifique a corrente com óleo SAE 80-90 antes da próxima saída (aplique sobre toda a extensão da corrente com um pincel ou escova de dentes). A lubrificação reduz o atrito com a coroa e o pinhão e faz com que os três componentes durem mais. Em condições normais de uso, no asfalto, lubrifique a cada 500 km rodados.

Conforme a moto ganha quilometragem, lentamente a corrente ganha folga. Com o tempo você notará que ela ficará abaulada para baixo. Quando essa folga for superior ao indicado no manual do proprietário (pode ser de 1,5 cm ou 2 cm, por exemplo), é preciso ajustá-la para não correr o risco de que se solte da coroa com a moto em movimento. Use um dedo ou chave de fenda para empurrar a corrente para baixo e ver quanto cede. O jogo de ferramentas original é suficiente para esticar a corrente e o procedimento está também no manual do proprietário. Basicamente, é feito soltando o eixo traseiro e o afastando para trás no braço oscilante da suspensão, junto com a roda. O aperto em excesso pode causar o rompimento. Cheque a folga a cada 1.000 km.

 

Filtro de ar

Algumas motos empregam filtros de ar descartáveis pela facilidade de manutenção, mas a maioria dos modelos de baixa cilindrada traz elementos de espuma. Estes devem ser lavados com detergente neutro a cada 1.000 km, e menos que isso se a moto circular em locais com muita poeira ou areia. Depois dessa limpeza, algumas fabricantes recomendam aplicar óleo SAE 80-90 na espuma.

 

Freio

No caso do sistema a disco, é possível ver se as pastilhas estão próximas ao limite ficando de frente para a roda. As pastilhas são formadas por uma base metálica (por onde ficam presas à pinça de freio) e pelo material de atrito, que visualmente é um “degrau” que fica em contato com o disco. Ele não pode estar com menos de 1 milímetro de espessura, e é ideal verificar até cada 1.000 km. Não deixe a pastilha acabar, porque essa economia sai caro: se a base metálica entrar em contato com o disco, vai danificá-lo e você precisará comprar um novo. Já nos modelos a tambor há indicadores do limite de ajuste das sapatas. O ajuste do freio a tambor é necessário conforme as sapatas se desgastam e a folga se torna superior a 3 cm até que o freio seja acionado quando pisamos no pedal.

 

Óleo do motor

Óleo lubrificante de boa qualidade é vital para a durabilidade do motor. Além de reduzir o desgaste entre peças como cilindro e anéis, o lubrificante ajuda a resfriar o motor e diminui o atrito no câmbio. Trocar o lubrificante seguindo os prazos corretos e especificações indicadas no manual do proprietário é uma das formas mais baratas de conservar seu motor. Escolha a fabricante de sua preferência, mas sempre siga a recomendação de viscosidade para qual seu motor foi projetado (por exemplo, 20W50).

Cheque se o nível do óleo lubrificante não está abaixo do mínimo recomendável a cada 1.000 km, pelo menos. Para isso, espere de 1 a 5 minutos após o uso e coloque a moto em piso plano. A maioria dos modelos precisa estar na vertical e não inclinada sobre o descanso lateral, o que resulta em diferença na leitura (consulte o manual da sua moto). Retire a tampa de abastecimento, limpe a vareta e insira novamente sem rosquear para verificar o nível do óleo, que deve estar entre as marcas “mínimo” e “máximo”. Se estiver abaixo do nível mínimo, complete com o mesmo lubrificante até atingir o nível correto.

No frasco de óleo você também encontra as classificações API de performance do óleo, por letras como SJ, SL e SM. Sendo de uma mesma viscosidade, um óleo API SL atende à uma classificação mais exigente que um API SJ, por exemplo (e assim por diante, em ordem alfabética). Você pode optar por um óleo de classificação API superior sempre que desejar, desde que respeite a indicação de viscosidade determinada pela fabricante da moto.

 

Pneu

A parada no posto é uma boa oportunidade para checar a calibragem dos pneus. O procedimento correto é feito com os pneus frios, por isso prefira parar no posto mais próximo – quando o pneu se aquece em contato com o piso, a pressão do ar interno aumenta e a bomba identifica uma pressão maior. Use a pressão indicada pela fabricante da moto no manual do proprietário ou adesivo que costuma ser fixado no braço oscilante da suspensão traseira.

Mesmo que os pneus ainda não estejam gastos, precisam ser trocados se completarem cinco anos. O problema é que a borracha enrijece e resseca com o passar dos anos, e isso diminui a capacidade de aderir ao asfalto, o que pode causar derrapagens. A data de fabricação fica estampada na lateral do pneu, perto da inscrição “DOT” (de Department of Transportation). É uma sequência de quatro números, na qual os dois primeiros revelam a semana em que foi produzido e os dois últimos, o ano de fabricação. Por exemplo: “0313” significa que foi produzido na terceira semana de 2013.

Quando os sulcos do pneu atingem a profundidade mínima, é hora de trocá-lo. Os sulcos servem para escoar a água em piso molhado e evitar a perda de aderência. Para evitar que o pneu se torne inseguro, ou que os sulcos desapareçam para que depois você perceba que já deveria tê-lo trocado, todo pneu traz na lateral inscrição TWI (do inglês Tread Wear Indicator, ou indicador de desgaste da banda de rodagem). Olhando o sulco próximo das letras TWI você encontrará pequenos ressaltos. Basta trocar o pneu quando a altura da banda de rodagem se igualar a esses ressaltos.

 

Vela de ignição

A vela de ignição é importante porque produz a faísca na mistura ar-combustível dentro do motor, o que faz sua moto andar. Quando gasta, faz o consumo de combustível subir, assim como a emissão de poluentes. Troque-as de acordo com a indicação do manual e verifique seu estado a cada 3.000 km. A folga entre os eletrodos deve ter em média 0,8 milímetro e precisa ser ajustada quando se compra uma vela nova.

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